Luftschiffer Abt.7 Wadgassen???????

Hallo Jürgen,
da steht wirklich
an Luftschiffer Joh. Stamp
Wadgassen a/Saar
Luftsperr-Abteilung Nr.7
b. Saarbrücken

Auf der vorigen Karte wurde er noch als Ulan bezeichnet!
Habe aber auch noch nie etwas von einer Luftsperr-Abteilung gehört!
Gruss Jens

 

Das ist nicht ungewöhnlich, das ein Luftschiffer oder Flieger erst etwas ganz anderes war.

Beispiel:

Am 13. Oktober 1912 trat Gustav Richter in die 8. Kompanie des 4. Magdeburgischen Infanterie-Regiments Nr. 67 (Garnison Metz) ein.

13. Oktober 1912 bis
02. August 1914: Infanterie-Regiment Nr. 67

02. August 1914 bis
06. Februar 1917: Luftschiffer-Bataillon Nr. 4; Festungs-Luftschiffertrupp 18 (umbenannt in Feldluftschifferabteilung 12)

06. Februar 1917 bis
25. November 1918 Ballonzug 35

 

Oder:

Werner Lange
Geboren am 26.11.1890 in Wirsitz / Posen

Beförderungen:
20.08.1909 Leutnant
18.08.1915 Oberleutnant
20.09.1918 Hauptmann

Bekannte Stationen:
Stammregiment: Torgauer Feldartillerie Regiment Nr. 74 (FAR 74)
Artillerie-Fliegerabteilung 230 (AFA 230) spätere Fliegerabteilung Artillerie 230 (FA A 230)
Führer (CO) der Schutzstaffel 34 (Schusta 34)
Führer (CO) der Schlachtstaffel 20 (Schlasta 20)
Führer (CO) verschiedener Schlachtgruppen
Polizeidienst in Halle a. d. Saale
Polizeidienst Düsseldorf
Polizeischule Hannover Münden
Polizeidienst Berlin Schutzpolizei

Vorkriegszeit
Werner Lange trat nach der Schule in den Militärdienst ein. Die Offizierslaufbahn wollte er bei der Artillerie machen. So wurde aus Werner Lange der Kanonier Lange, der bei der Torgauer Feldartillerie Regiment Nr. 74 seinen Dienst tat. Die Torgauer Feldartillerie gehörte zum IV. Armeekorps. Stab und und I. Abteilung waren in Torgau, II. Abteilung in Wittenberg stationiert. Die Uniform der FAR 74 muss man sich wie folgt vorstellen: Rock und Mütze dunkelblau, Kragen, Ärmelspiegel und Mützenstreifen schwarz, Helmspitze in Form einer Kugel, „schwarze schwedische Ärmelaufschläge", Schulterklappen rot.

Der junge Offiziersanwärter Lange wurde zur weiteren Ausbildung an die Kriegsschule in Anklam kommandiert. Am 20.08.1909 erfolgte die Beförderung zum Leutnant. Schon sehr bald interessierte sich Lange für die beim Militär noch unbedeutenden Luftstreitkräfte. Bereits vor dem 1. Weltkrieg wurde Werner Lange als Angehöriger der Feldartillerie für die Zeit seiner Ausbildung zum Flugzeugführer zur Fliegertruppe kommandiert und nicht versetzt. Nach Rückkehr von der Kommandierung konnte er sich dann stolz das Flugzeugführerabzeichen anheften, wenn er die vorschriftsmäßigen Bedingungsflüge und Prüfungen absolviert hatte. Aus dieser Zeit besteht ein schönes Gruppenfoto, auf dem Lt. Werner Lange die Uniform der Feldartillerie trägt, aber bereits das Flugzeugführerabzeichen innehatte.

Kriegsbeginn und Kriegsjahre 1914/15
Bei Ausbruch des 1. Weltkrieges hatte Lange die Feldartillerie verlassen um als Flugzeugführer bei den Luftstreitkräften seine Herausforderung zu suchen. Er zog mit einer Feldfliegereinheit an die Front. Hier muss man evtl. weiter ausholen. In den Anfangsjahren der Militärfliegerei war es Brauch, dass der Offizier Beobachter war. Flugzeugführer waren meist Mannschaftsdienstgrade. Aus diesem Grund erfolgte im Jahr 1915 die Versetzung zur Ausbildung als Beobachter. Am 18.08.1915 erfolgte die Beförderung zum Oberleutnant.

... etc. - siehe weiteres auf folgenden Link: http://www.buddecke.de/lange-lebenslauf.htm

 

Ich auch nicht.

Gruß Alex

 

Habe einen Artikel gefunden

Das Eisenbahn-Brandunglück 1918[1]



Von Philipp Rupp, Bous 1978

(aus Gemeindebote Schwalbach, Ausgabe Nr. 44/1978 )



Ende schlimm, alles schlimm!



Als im Verlauf des ersten Weltkrieges Unglück, Not und Tod unser Land an der Saar schon im Übermaß heimgesucht hatte, ereignete sich an seinem Ende, am 4. November 1918, auf der Eisenbahnstrecke zwischen Völklingen und Bous ein Brandunglück, das sich in diesem Totenmonat zum 60. Male jährt. Der voll besetzte Personenzug 552 oder 511, der an diesem Nachmittag um 5:20 Uhr von Saarbrücken in Richtung Saarlouis abgefahren war, geriet gegen 5:45 Uhr auf offener Strecke zwischen Völklingen und Bous aus nicht aufgeklärter Ursache in Brand. Ein Wagen der IV. Klasse, damals noch mit schweren Holzbänken versehen und mit Holz ausgekleidet, brannte vermutlich durch die explosionsartige Entzündung von flüssigem Brennstoff, der von einem Reisenden mitgeführt worden sein soll, im Augenblick lichterloh. Der Fahrwind begünstigte das schnelle Umsichgreifen des Brandes. Durch eine gewaltige Stichflamme standen fast alle Insassen des Wagens in Flammen. Vor Schreck, Schmerzen und der begreiflichen Verwirrung und Todesangst war niemand imstande, die Notbremse zu ziehen. Erst als der Brand in den nachfolgenden Wagen bemerkt wurde, brachte man den Zug bei km 14,8 zum Halten. Erst jetzt, nachdem schon mehrere Personen aus dem noch fahrenden Zug abgesprungen waren, konnten sich die brandverletzten Menschen selbst retten oder von Mitreisenden aus den anderen Wagen gerettet werden. Die Unglücklichen aber, die nicht mehr dem brennenden Wagen entrinnen konnten, blieben als verkohlte Leichen im Wagen liegen. Der Zug fuhr dann mit dem hell brennenden Wagen, der die beiden folgenden, aber nun leeren Wagen auch noch in Brand setzte, in den Bahnhof Bous ein, wo der Brand erst gelöscht werden konnte.



Auf dem Wiesenplatz neben den Bahngleisen spielten sich inzwischen verzweifelte Szenen ab, die zu schildern mir schaudert. Qualvolle Minuten wurden zu Viertelstunden, bis Ärzte, Sanitäter und Feuerwehren sich der Schwerverbrannten und Sterbenden annehmen konnten. Durch Autos der Luftsperrabteilung wurden zwei Frauen in das Knappschafts-Lazarett in Völklingen, vier Verwundete ins Krankenhaus Wadgassen und acht in das Städtische Krankenhaus Saarlouis gebracht. Vierzehn verkohlte Leichen wurden im Güterschuppen beim Bahnhof Bous aufgebahrt. Etwa 20 Personen galten als erheblich verletzt.

 

wir nähern uns an. Also Raum Saarbrücken Luftstreitkräfte:

5. Armee (Kronprinz Wilhelm)

Feldflieger-Abteilung 25 Hptm. Blum in Dillingen

Luftschiffer-Abteilung 4 Hptm. Stottmeister in Saarbrücken

da schaue ich mal weiter

 

Luftschiffer - Abteilung 4


1914: aufgestellt durch Inf.Rgt. Nr. 46 (Posen)
1914: aufgestellt durch Luftschiffer-Bataillon Nr. 1 (Berlin)

Abteilungsführer:
Hauptmann Stottmeister [1914]


Aufmarsch beim A.O.K. 5; erster Flugplatz: Saarbrücken

 

Eine Feldluftschifferabteilung (kurz: FLA) bestand aus:
1 Gefechts-Abteilung (bestehend aus einem Ballon-Wagen und einem Winden-Wagen jeweils von sechs Pferden gezogen.
1 Gas-Kolonne (sechs Gas-Wagen; ein Funk-Telegrafen-Wagen, ein Ausrüstungswagen)
Kolonne (Feldküche, Ausrüstung - insgesamt 200 Pferde)
1 Kommandeur
4 Ballon-Beobachter
1 Physiker
1 Veterinär
ca. 100 Unteroffizere und 100 Mannschaften


Personal einer FLA ab Sommer 1916:
1 Kommandeur
1 Adjutant
X Ballon-Beobachter
1 Nachrichten-Offizier
1 Bild-Offizier mit 6 Fotografen
1 Arzt
1 Zahlmeister
(durch die Motorisierung fiel der Veterinär fort)

 

Ist eine Sackgasse.

Daher: was ist eine "Luftsperrabteilung?"

Wo und wie sind diese "Flugzeugfallen" eigentlich entstanden? Die preussische Feldluftschiffer-Abteilung 1 liegt nach Beendigung des Vormarsches 1914 in Flandern. Die Fronten sind erstarrt, auf beiden Seiten müssen nun die gelben Augen der Armee, die Fesselballone, die Überwachung des von Tag zu Tag stärker ausgebauten feindlichen Stellungs- und Grabennetzes übernehmen.



Immer herbstlicher wird die Witterung, immer diesiger die Luft, zum erstenmal lernen die Deutschen die bald so gefürchteten flandrischen Nebel kennen, die durch Mantel und Uniformen dringen, und die Fesselballone, die da ein paar Kilometer hinter der Front am grauen Herbsthimmel hängen, einfach blind machen sind noch die alten Drachenballone, die die Feldluftschiffer - Abteilung 1 besitzt - die Franzosen haben zu der Zeit sogar noch ihre Kugelballone - , bei dem Wetter ist mit den Dingern nicht viel anzufangen. Doch der Kommandeur der Abteilung, der als erster Offizierspilot und Leiter des ersten militärischen Fliegerkommandos in Döberitz bekannte Hauptmann de le Roi, ist nicht umsonst einer der bewährtesten Luftschiffer der preussischen Armee. Aus der Heimat lässt er sich eine Anzahl von Kastendrachen schicken, dazu ein automatisch arbeitendes Fotogerät. Und nun wird der Apparat in einen Drachen montiert, ein Aufstiegsplatz unmittelbar hinter der ersten deutschen Stellung erkundet. Und eines Tages, man schreibt Januar 1915, lassen Luftschiffer der Abteilung 1 unter Führung ihres Kommandeurs nur einen Kilometer hinter den deutschen Stellungen bei Langemark einen Kastendrachen steigen, der auf 300 bis 400 Meter Höhe klettert und von seiner hohen Warte aus automatisch das feindliche Gelände fotografiert.

Die gegenüberliegenden Belgier und "Tommies" sind zunächst wohl ein wenig überrascht über diesen Spuk am grauen, sturmbewegten Winterhimmel. Dann setzt ein heftiges Geschieße auf dieses komische Etwas da oben ein. Herunterholen können sie den Drachen nicht. Der Zweck ist erreicht, die Aufnahmen gelungen.

Der Krieg geht weiter, die Waffen vervollkommnen sich. Die erst so primitiven
Aeroplane sind schneller, sind wendiger geworden. Und die "gelben Augen der Armee" wurden zu unbequemen Aufpassern, Spähern, die jede Bewegung bis weit ins Hinterland mit Argusaugen überwachen. Man muss sie vernichten - um jeden Preis. Gegnerische Flugzeuge wagen die ersten Angriffe auf die Fesselballone der Feldluftschiffer - Abteilung 1. Mit Leuchtpistolen, mit Raketen rückt man den Ballons zu Leibe, feindliche Flugzeuge wagen sich auf 50 bis 60 Meter heran.

Ein, zwei Ballons gehen in Flammen auf. Da entsinnt sich Hauptmann de le Roi wieder seiner Kastendrachen; die müssen heran, müssen um den Fesselballon eine Sperre bilden. In etwa einem Kilometer Entfernung von dem Ballon werden die Drachen aufgelassen; sie tragen an den Haltekabeln dünne, am Ende mit Bleikugeln beschwerte Drähte, in denen sich etwa angreifende Flugzeuge verfangen sollen.

Diese erste Drachensperre ist zwar noch genau so primitiv wie die angreifenden Flugzeuge und ihre Waffen, aber sie hat doch einen ganz ausgezeichneten Erfolg: Die Belästigungen der Flieger fällt weg, sie halten sich alle in respektvoller Entfernung! Die eigenen Fliegerformationen aber werden ständig über die Grenzen und Höhen der Sperren auf dem Laufenden gehalten.

Auch der Kommandeur der 26. Res. Division, Erz. von Hügel, interessiert sich bald für die neue Maßnahme, die ihm die so wertvollen Fesselballons erhält. Das war im Jahr 1915.

Während die deutschen "Luftsperrabteilungen" aus je zehn Ballons mit je zehn Mann Bedienung bestanden, besaßen die Engländer nur sieben Einheiten zu je 3 Ballons, die sich Ende 1917 zum Schutz gegen die starken Angriffe deutscher Gross - und Riesenflugzeuge um London bzw. bei besonders stark gefährdeten Anlagen einsetzten. Sie berichten unter dem 28. Januar 1918 von dem Absturz eines deutschen Bombenflugzeuges, das sich in einer Sperre in Chingford District verfing. Auch in die an der Themsemündung vorhandenen Ballonsperre geriet ein deutsches Großflugzeug; allerdings riss das Kabel, so dass die Besatzung mit einem stark beschädigten Flügel den Heimflug antreten musste.

Die Engländer machten auch Versuche, drei, in Abständen von je 300 Meter hochgelassene Ballons durch ein Kabelhorizontal miteinander zu verbinden und von diesem Kabel dünne, am Ende mit Sandsäcken beschwerte Stahlkabel herabhängen zu lassen, die so ein Netz bilden sollten. Die kleinen Fesselballone waren einer derartigen Last jedoch nicht gewachsen, das Kabelnetz wurde zu einem unentwirrbaren Knäuel zusammengezogen. Der Versuch war damit erledigt.

Die heutigen, neuzeitlichen Ballonsperren sind natürlich kaum noch mit denen der letzten Kriegsjahre zu vergleichen. Aus dem damaligen, rein behelfsmäßigen, aus den Erfordernissen des Krieges geborene Schutz wurde inzwischen ein technisch aufs höchste vervollkommnetes Instrument der Luftabwehr. Ständig wird an den Verbesserungen des Geräts, der Ballone, der Kabel und Winden gearbeitet, die Steighöhen werden immer höher getrieben.

Und wenn die Ballonsperren des Weltkrieges nur bei Nacht eingesetzt wurden, so wird man sie künftig gerade im Herbst und Frühjahr, wenn die Wolkendecke nur 200 oder 300 Meter Höhe erreicht, wenn also die Gefahr des unbemerkten Anfluges und plötzlichen Durchstoßens am größten ist, ebenso hochlassen, wie bei Regen und Sturm, vielleicht auch sogar bei wolkenlosem Himmel.

Auf alle Fälle werden diese Ballonsperren, die Flugzeugfallen, die da zum Schutz von Städten oder einzelnen Werken in den Himmel gestellt werden, in einem künftigen Krieg eine, wenn auch sehr kostspielige, aber wichtige und äußerst scharfe Waffe der Luftabwehr werden, die gerade dann ihren höchsten Wert erreicht, wenn schwere und leichte Flak bei niedriger Wolkendecke keine Sicht und damit keine Zeit haben, ihre Wirksamkeit gegen einen unvermutet aus 100 oder 200 Meter herabstoßenden Sturzbomber zu entfalten. Hier sind die in den Wolken stehenden Ballons mit ihren Kabeln der sicherste Schutz gegen derartige überraschende Angriffe, und ein Gegner, der erst einmal die ungeheure Gefahren dieser Sperren kennengelernt hat, deren Kabel ihm Propeller und Tragflächen glatt absägen, wird sich hüten, in einen Gefahrenbereich einzudringen, in dem ringsum unsichtbare Fallen stehen, die ihm im Bruchteil einer einzigen Sekunde zum Verderben gereichen können.

 

Das ist richtig. Vor Allem zivil genutzt.

Und Saarbrücken ist vor Allem als Flugmeldeschule Saarbrücken erwähnt:

http://www.buddecke.de/flugmeldeschule.htm

Das wird noch schwierig.

 

Der Flugplatz ist auch eine Sackgasse:

Der Flughafen Saarbrücken-St.Arnual war der Vorläufer des heutigen Flughafens Saarbrücken-Ensheim. Er befand sich auf den noch freien Saarwiesen zwischen der Bebauung und dem Fluss Saar im Stadtteil Sankt Arnual der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken und wurde am 17. September 1928 dem Verkehr übergeben. Bis 1933 fand der Flugbetrieb aufgrund technischer Einschränkungen nur im Sommerhalbjahr, von Mai bis Oktober, stat

 

Soweit Wikipedia. Eine andere Quelle besagt:

Die Luftfahrt in Saarbrücken begann am 19.12. 1909, als der Ballon "Prinzess Viktoria" zu einer Fahrt nach Essen von den St. Arnualer Wiesen abhob. Ab 1911 wurden Flugwettbewerbe und Flugschauen (zum Teil zu militärischen Zwecken) auch im Saargebiet durchgeführt, was zur Eröffnung des ersten Saarbrücker Flughafens in den St. Arnualer Saarwiesen führte. Am 19.6.1914 wurde hier eine Flugzeughalle eingeweiht. Am 17. September 1928 landete eine 15-sitzige Junkers G 31 in Saarbrücken, damals das modernste Landflugzeug der Lufthansa, und wenig später eine aus Paris kommende "Goliath" der französischen Compagnie Aérienne Farman.